0 - 100 Km/h: 4,4 Sek. (#1 Brabus: 3,8 Sek. => Mittelwert aus diversen Messungen in Fachzeitschriften: 4,0 Sek.)
0 - 160 Km/h: 10,8 Sek. (#1 Brabus: 8,6 Sek.)
80 - 120 Km/h: 3,0 Sek. (#1 Brabus: 2,2 Sek.)
Alles anzeigen
Vor kurzem hat auch die AMS den EX30 TwinMotor ausführlich getestet. U.a.:
0-100: 3,8 sec
0-160: 8,8sec
80-120: 2,3sec
Das ist bei 0-100 immer noch etwas langsamer als die 3,6 laut Werk, aber schon deutlich besser als die 4,4sec bei Revue Automobile Suisse. Und die AMS gibt hier überhaupt keine Daten zu SoC oder Akkutemperatur
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Die Smartphonedaten in dem Video habe ich in ein Excelsheet übertragen und daraus eine Grafik gemacht. Die dürfte wegen der ähnlichen Akku- und Leistungsdaten in der Grundaussage vermutlich auch für #1 Brabus und und EX30 TwinMotor gelten...
Wo liegt denn beim #1 Brabus die kritische Grenze? War neulich bei 8% und ich hatte das Gefühl, es sind dann auch nur noch 8% Leistung übrig…
Das scheint mir ein Grundproblem bei leistungsstarken BEV mit relativ kleinen Akkus zu sein.
Einfach ausgedrückt: Wenn z.B. ein 64kWh Akku bei Temperatur X und Y% SoC noch maximal 200kw abgeben kann, wird man mit den RWD-Versionen des #1 und EX30 noch keinen Leistungsverlust bemerken, aber mit dem Brabus bzw. dem EX30 TwinMotor schon eine deutliche Lahmheit gegeüber der maximale möglichen Beschleunigung. Und das wird mit weiter sinkendem SoC und Temperatur noch deutlich schlimmer.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Und wenn der EX30 TwinMotor im Normalmodus nur mit Heckantrieb fährt und beim Durchlatschen etwas zögert, sofort den VA-Motor zuzschalten, könnte das das schon einen gewissen Nachteil bei Beschleunigungsvergleichen erzeugen.
... erste Messungen von einem Volvo EX30 Twin Motor Performance aufgetaucht...
0 - 100 Km/h: 4,4 Sek. (#1 Brabus: 3,8 Sek. => Mittelwert aus diversen Messungen in Fachzeitschriften: 4,0 Sek.)
0 - 160 Km/h: 10,8 Sek. (#1 Brabus: 8,6 Sek.)
80 - 120 Km/h: 3,0 Sek. (#1 Brabus: 2,2 Sek.)
Ich hab mir den Auszug im Link etwas näher angesehen und finde unter "Conditions de mesures" (übersetzt):
1. Lufttemperatur 7°C
2. Fahrmodus: Normal
Meine Kommentare:
1. bei 7°C ohne extra geheizten oder warmgefahrenen Akku bringt auch mein MG4 XPower nicht durchgängig 100% auf die
Leistungsanzeige. Und je niedriger der SOC, umso schlapper wird nochmal
die Beschleunigung.
2. Warum haben sie nicht wenigstens die Beschleunigungstests in "Sport" gefahren?
Beim Thema SoH schwingen am Rande auch immer Fragen mit wie "Was passiert bei einem Akkudefekt? Bekomme ich Garantieleistungen?"
Das scheint mir nicht selbstverständlich, sondern es gibt auch die Seite derer, die beim Akku ganz offenbar A****karten gezogen haben. Mir sind konkret 2 Fälle mit Kia EV6 bekannt: Einmal mit SoH-Checks bei ca. 83.000km u.a. wegen drastisch gesunkener Reichweite. Der Kia-Tester meldet 100% SoH, Aviloo bescheinigt nur noch 75% SoH und nennt sogar ganz gezielt die defekte Zelle:
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Ein ähnlicher Fall im weiter fortgeschrittenen Stadium:
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
IMO erkennt man insgesamt ziemlich klar, wie Kia sich dreht und windet, um nicht die hohen Kosten einer wirklichen Akkureparatur oder eines Tauschs übernehmen zu müssen, obwohl beide Wagen offenbar wegen Akkuproblemen mehr oder weniger unbrauchbar sind - jedenfalls verglichen mit dem Neuzustand. Da wundert es auch nicht, daß die Kia-internen Akkutestprozeduren (scheinbar) darauf getrimmt sind, bei Teildefekten noch hohe SoH-Daten zu liefern, um insgesamt möglichst wenig Garantiefälle einzugestehen und bezahlen zu müssen.
Meine Folgerung: Vermutlich weden etliche oder sogar alle Autobauer bei der Frage nach Akku-Garantieleistungen so lange und so weit wie irgend möglich die garantierelevanten SoH-Daten nach oben schieben.
Daher habe ich mir bei meinem Leasing-MG4 einmal über rund 50% SoC-Distanz 2 Werte aus dem Display notiert und in einem Excelsheet verarbeitet, aus denen man vermutlich eine grobe Aussage zum SoH berechnen kann:
a) Verbrauchte kWh seit der letzten Ladung
b) SoC aktuell und nach der letzten Ladung, deren Differenz ergibt die "verbrauchten % SoC".
Rechnet man damit "a/b", dann bekommt man eine theoretische kWh-Zahl für 100% SoC. Allerdings ohne die vermutlich gebräuchliche "Below-Zero-Reserve", die ein UTuber für den 64kWh-Akku im MG4 Luxury mal in einem Video mit 3kWh = ca. 5% rausgefahren hat. Diese 3kWh habe ich für meine SoH-Beschätzrechungen jeweils dazuaddiert.
Im Laufe eines Fahrzyklus von 80 auf 18% SoC sieht das Ergebnis bei meinem MG4 mit grade mal ~ 900km auf der Uhr so aus (die angebliche Nettokapazität sind 61,7kWh):
Ca. 90% SoH sind zwar noch ein gutes Stück von der Garantiegrenze = 70% entfernt, aber trotzdem bestätigen die Daten mich in der Entschiedung, das BEV zu leasen statt zu kaufen.
Der so berechnete SoH ist natürlich nicht verläßlich korrekt, zumal er auch von der Kalibrierung der SoC-Anzeige abhängt. Aber er zeigt wenigstens überhaupt mal eine jederzeit leicht reproduzierbare Größenordnung des SoH.
Wenn man diese Werte alle paar Tkm aufnimmt und mit den bisherigen "Messungen" vergleicht, wird man IMO trotz aller prinzipiellen aber gleichbleibenden(!) Fehler eine passende Änderungs-Tendenz des SoH erhalten, in der kein Autobauer gezielt rumgerührt hat, um Garantieansprüche abzuwehren.
Wer meine Beschätzrechnungen für seinen #1 oder sonstiges BEV nachvollziehen will, findet die .xlsx dazu im Zip-Anhang. Zwecks Blick über den Zaun wäre Ich interessiert, wenigstens einige Ergebnisse für Eure #1 mit verschiedenen Laufleistungen zu erfahren
Zweitschlüssel wieder zusammengebaut, zum Auto gegangen, und es ließ sich genauso ent- und verriegeln wie gewohnt.... Habe jetzt beim anderen Schlüssel die Batterie ausgebaut und starte einen ca. 4-Wochen-Test
Gut 4 Wochen später habe ich letzteren Schlüssel wieder zusammengebaut, und er funktioniert völig normal. Demnach gehen zumindest beim MG4-Schlüssel auch bei langem Spannungsentzug keine Daten verloren.
Hat denn der #1 keine leicht verständliche Anzeige der momentanten elektrischen Leistungsentnahme aus dem Akku?
Beim MG4 gibts rechts unten im Fahrerdisplay eine Anzeige "% Power" mit Anzeigewerten zwischen -25 (bei maximaler Reku) über 0 bis 100 bei Vollstrom.
Darauf konnte ich vor ein paar Tagen mit Maximalwerten um 50 problemlos erkennen, daß mein Akku bei ~ 30%SoC und -3°C leichte Probleme hatte, die übliche Leistung an die Motoren zu liefern. Denn normal steht da bei Vollstrom ab ~ 60km/h bis kurz vor die Vmax durchgängig 100. Und z.B. bei maximal angezeigten 60 kann man sich den Aufwand von Vergleichsfahrten sparen, um Leistungsdefizite zu erkennen.
Da mir der #1 insgesamt besser ausgestattet erscheint als der MG4 würde es mich wundern, wenn der #1 nirgendwo eine ähnliche Anzeige hätte wie der MG4
