In der Basis keine schlechte Ausstattung und der Preis passt.
Der Fisker hat übrigens Frontantrieb, wenn kein Allrad.
Beiträge von KloinerBlaier
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Es ist nur komisch das ich in meiner Garage sehe das kein Bestand da ist, aber über die Bestandssuche ich den Warenkorbbutton bestätigen kann und dann eine Fehlermeldung kommt.pasted-from-clipboard.png
Marco79cqn, wollte mir IT-Unterstützung geben. Ich warte jetzt mal den Tag ab. Aber merkwürdig ist es trotzdem, das da unterschiedliche Bestände gezeigt werden.
Das Thema hatten wir doch bereits mal besprochen. Ich glaube da hat sich auch nichts dran geändert:
Entscheidend sind die Verfügbarkeiten in der Garage und im Konfigurator. Die Bestandssuche ist scheinbar nicht aktuell.
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Man braucht Internet, um die App zu starten. Der digitale Schlüssel funktioniert nur bei geöffneter App, wenn man neben dem Auto steht und auf „Verbinden“ getippt hat. Dann wird die Verbindung über Bluetooth hergestellt.
Bitte was? Der Schlüssel funktioniert nur bei geöffneter App und Bluetooth-Verbindung?
Das kann doch unmöglich mit einem digitalen Schlüssel gemeint sein. Ich meine, die werden sich ja wohl was dabei gedacht haben, dass Auto mit nur einem physischen Schlüssel ausgeliefert zu haben.
Auf- und Zuschließen kann ich selbst meinen Fiat 500E in der App - wohlgemerkt ohne Bluetooth-Verbindung überall wo ich Internet habe (und der Fiat ;-))
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Das wusste ich nicht, dass früher der ID.3 mit 77 kWh und mit 5 Sitzen lieferbar war. Seit wann denn nur mit 4 Sitzen?
EV-Database sagt von August 2021 bis Dezember 2022 bestellbar. Im Moment ist es alles etwas undurchsichtig, wegen des Facelifts und generell schmeißt VW die Ausstattung(spakete)/Motorisierungen/Akkugrößen gefühlt alle 3 Monate mal in einen großen Topf und überlegt sich dann erneut, wie man diese doch neu kombinieren könnte.
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Wenn ich bei Mobile.de nach gebrauchten ID.3 suche und in der Suche die Anzahl der Sitzplätze einschränke (5 bis 5 oder 4 bis 4), dann sieht es so aus:
- 58 kWh: 1297 Stück
- 77 kWh: 57 Stück
Ziemlich eindeutig, dass die Käufer mit der Brieftasche abstimmen, oder?
Das ist ein denkbar schlechtes Kriterium. In der Vergangenheit konnte man den großen Akku durchaus mit 5 Sitzen bestellen, außerdem gab es natürlich den kleinen Akku (45 kWh) auch mit 5 Sitzen.
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Lediglich Versicherungsangebote hole ich mir ein (Startdatum: 2. Mai, weil realistischer). Übrigens kennt nicht mal die hauseigene Mercedes Versicherung den Smart #1 und erstellt auf Anfrage utopische Angebote über 1.200 € im Jahr (SF23).
Naja was erwartest du, wenn es keine Einstufung gibt. Die "hauseigene" Mercedes Versicherung hat übrigens so viel mit Mercedes zu tun, wie Aldi mit Aldi Reisen.
Natürlich bekommst du dort Versicherungen, die sind aber entweder von HDI, R+V oder Zurich.
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Eine interessante Diskussion, möchte noch zu 1-2 Dingen meinen Senf dazugeben
Nochmal die Frage, warum gibt es kaum solche Ladekurven, ist die Akkuchemie wirklich anders geworden/erfordert vorsichtigere Kurven oder ist das wie schon angedeutet nur der Mischung aus hohem Peakwert zum "Angeben" und unbedingter Vermeidung der Akkugarantie geschuldet?
Ich denke es ist ein Mix aus beidem. Und nochmal: Eine kurzzeitige, hohe Ladeleistung ist aus meiner Sicht vorteilhafter als ein Plateaulader. Wenn ich nur 10-50% lade, habe ich eine deutlich höhere durchschnittliche Ladegeschwindigkeit als der Plateaulader. Auch wenn der von 10-80% genauso lange benötigt. Ich habe heute auf der Arbeit auch nochmal kurz über das Thema nachgedacht und mir ist noch der alte Hyundai Ioniq eingefallen, der von 0-75% mit über 2C lädt.
Wenn ich es richtig im Kopf habe dann haben die einzelnen Akkus in den Akkupacks der BEVs 4,irgendwasV diese werden dann zusammengefasst. Klar ginge mehr an Ladeleistung, die DC-Ports sind ausgelegt bis 1000kW, die Kabel in bisherigen BEVs wohl eher nicht und den Akkus werden die auf sie verteilten 1.000kW auch ncht gut tun... darum wird das Herstellerseitig entsprechend begrenzt.
Völlig richtig, einen Akkupack mit 400V oder 800V wird allein durch die unterschiedliche Schaltung verschiedener Zellen erreicht.
Die DC-Ports (CCS2) sind übrigens momentan bis 350kW ausgelegt. 500kW würden laut Spezifikation glaube ich auch noch gehen, müsste ich aber nachschauen. Aber nie und nimmer 1000kW. Und dabei liegt die Betonung ganz klar auf dem Port, denn die DC-Pins sind hier ganz klar die Schwachstelle. Da kannst du Kabelquerschnitte und Akkus skalieren wie du möchtest. Mit zunehmendem Strom steigen die Widerstände zu stark an und deine (thermischen) Verluste steigen beachtlich
Deswegen wird für höhere Ladeleistung (LKW & Bus) auch an einem gänzlich neuen Stecker gearbeitet.
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Reinhard, aber wenn Dein BC so falsch anzeigen würde, müsstest Du real mit 3% angekommen sein. Nach 5km weiter und du wärst stehen geblieben.
Wenn sich die Meldungen hier häufen, das Leute mit dem #1 mit 20% stehen geblieben sind, dann glaub ich das.
Aber es gibt ja schon die ersten die richtig leer gefahren (90%) und damit ordentlich Reichweite bei gutem AB-Verbrauch hatten, wenn der BC da auch so falsch liegen würde und sie hätten real wirklich noch 20% mehr kWh verbraucht, müsste wirklich mind. ein 77kWH brutto Akku drin sein...
Der Wurm bei Deiner Tour muss woanders drin sein oder mehrerr kleine Würmer...
Vielleicht ist der Akku ja tatsächlich größer als gedacht. Irgendeiner der Youtuber meinte doch aus verlässlicher Quelle zu wissen, dass der verbaute Akku im Moment so groß/gut wäre und von 69 kWh.
Einer der neuen smart #1 Piloten hat ja auch in einem anderen Beitrag ein paar Verbräuche gepostet und bereits da passten Prozente und absolute Werte unter Annahme des Bordcomputers nicht zusammen.
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Das Abfallen hängt von den Ladegeräten/der Ladetechnik im Auto ab? Ich dachte der Lader wäre einfach auf einen Peak ausgelegt, aber sonst sei ihm eher wurscht, ob er den 3 oder 30min hält. Da kommt dann halt eine programmierte Ladekurve eines übervorsichtigen Technikers drüber, dem einerseits der Chef auf de Finger klopft "Schön zurückhalten, wir müssen unbedingt vermeiden in die Akkugarnatie zu kommen und 8 Jahre können lang sein..." und gleichzeitig Marketing und Verkauf "Unbedingt hohen Peakwert um besser als die Mitbewerber auszusehen!".
Die Ladekurve ist im Auto hinterlegt und wird von der Säule gefordert. Wenn die das liefern kann, bringt sie das auch. Die Ladekurve an sich wird natürlich immer komplexer. Früher wurde da recht simpel ran gegangen. Heute spielt die Akkutemperatur, Außentemperatur, der SoC, usw. mit rein. So sieht die Ladekurve mittlerweile bei jedem Ladestop minimal anders aus.
Bei DC Ladung gibt es keinen "Lader" im Auto. Von den zwei dicken Gleichstrom-Pins geht es quasi direkt in den Akku. Kommuniziert mit der Säule wird über die entsprechenden Pins des Typ 2 Steckers.
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Ich kenne (leider) noch reichlich BEV Skeptiker, gerade im Kollegenkreis. Nicht einer davon würde wegen 800V umsteigen, den meisten ist auch gar nicht bewusst/bekannt, dass es eine Ladekurve gibt und die angegeben DC Peakleistung meist nur von kurzer Dauer. Die wären erst bei vierstelligen AB-Reichweiten und 10x so vielen DC Ladepunkten dabei, 800V interessiert die nicht.
Und ich selbst wünsche mir vor allem verlässilichere LIS, egal zu welcher Tanke oder AB Raststation oder Innenstadt oder Parkhaus ich fahre, man muss sicher sein können, da IMMER funktionierende verfügbare zugängliche Ladepunkte mit höchstens kleiner Wartezeit zu finden und ohne Authorisierungsunsicherheit.
400V Ladekurve richtig ausgereizt könnte mit so ziemlich allen bisherigen 800V Systemen mithalten, einfach bei 90% noch mit 1C laden und von mir aus der Verlauf vom Peak bis 90% linear abfallend.
Die 50kW DC Ladeleistung des i3 (real eher 47kW) wären eine Katastrophe, wenn sie so verlaufen würden, wie heute die meisten DC Ladekurven. Da er 45-47kW aber bis ca. 85% hält, kann man damit bei der Akkugröße erstaunlich gut leben. Ich kann nicht verstehen, wenn Autos mit 60% oder gar 100% größerem Akku bei 80 oder 90% nicht nur Lichtjahre von 1C entfernt sind, sondern da oft sogar nur noch unter dem absoluten(!) Wert des kleinen i3 Akkus laden. Und der i3 ist nicht gerade dafür bekannt, dass seine Akkus an DC öfter explodieren oder ständig die Batteriegarantie in Anspruch nehmen müssen...
Ist die Akkutechnik "der anderen" etwa so viel anders, dass sie sich bei den oberen 50% wirklich soooo stark zurückhalten müssen??? Oder warum hat kaum einer eine Ladekurve, die wirklich erst gegen Ende abflacht?
Ist einfach eine Auslegungssache. Es gibt Stufenlader mit hoher Peakleistung und einem Abfall bei höheren SoC und Plateulader, die bis 80% oder sogar noch darüber hinaus mit nahezu gleichbleibender Leistung laden. Mit beiden Ansätzen kann man von 10-80% unter denselben technischen Rahmenbedingungen identische Ladezeiten erhalten.
Stufenlader haben natürlich große Vorteile, wenn man bspw. nur von 10-50% lädt und es so gerne mal mit 3C in den Akku drückt. Für mich sind eigentlich alle Mercedes Plateulader, aber bspw. auch der BMW i3, der alte eGolf. Der beste Plateulader, den ich kenne, dürfte der (Q8) etron mit dem größeren Akku sein.
